La estación del ferrocarril / Jéssica Torres Lescano
Al caminar por el sector de Ingahurco no han sido pocas las ocasiones que nos ha causado interés la estación del ferrocarril que allí se encuentra. Podemos imaginar la llegada del tren, el desembarque de pasajeros y de carga, así como el arranque para su siguiente recorrido. De igual forma, imaginamos la circulación de viajeros y productos que ese espacio de transporte trajo consigo. Empero, como bien se sabe, la estación del tren no siempre se ubicó en ese sitio. Antes se encontraba situada en los alrededores del parque 12 de noviembre. ¿Qué circunstancias motivaron su traslado?
En los periódicos locales noticias de los accidentes de tráfico ocasionados por la ubicación de la estación del ferrocarril en el centro de la ciudad eran abundantes. A este factor se sumaban el tránsito “caótico, desordenado y congestionado” que se incrementaba en la urbe. La estación del ferrocarril agravaba este factor propio de una ciudad en expansión. No fue sino hasta el contexto del terremoto del 5 de agosto de 1949, que los ingenieros que elaboraron el plan regulador de 1951 propusieron una solución que debía ser de urgente realización:
“Otro punto básico del plan propuesto es la variante del ferrocarril que evita todos los cruces peligrosos (aquellos que han sido imposible eliminarlos, han sido estudiados en forma tal que las condiciones topográficas permitan pasos a desnivel). El desvío del ferrocarril proyectado elimina 23 cruces y acorta la vía en 5 kilómetros; permite la ubicación de la estación, patio de maniobras y bodegas en un lugar como el de Ingahurco (centro de transportes) de estratégica ubicación” (Garcés Pachano, Durán Ballén, Moreno Loor, 1951, 69)
La intención de añadir este punto al plan regulador de 1951 era la adaptación de Ambato a los “nuevos factores de la vida contemporánea”. En el Informe de la Junta de reconstrucción de Tungurahua en sus diez años de labor (1959) se señala que, se trata de una obra de carácter nacional “que economizará el recorrido y evitará los actuales frecuentes accidentes” (85). La variante del ferrocarril y la construcción del paso a desnivel tuvo un costo de 1’109.441,36 (40). Finalmente, esta no fue una obra libre de tensiones. Por ejemplo, en el periódico El Heraldo de 1961, queda sentado la continua presión de la comunidad y los medios para impulsar la obra: “de la importancia y necesidad de la obra no hay porque comentar; de ello estamos plenamente convencidos, por el tránsito para la seguridad de los peatones; esta obra que estuvo a cargo de la Junta de Reconstrucción y de la Empresa de Ferrocarriles, tendrá que ser continuada, y mientras más pronto mejor”. (O)
